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Conexión de las Cuencas Hidrográficas Sudamericanas del Orinoco, de la Amazonia y del Plata. Ing. Gabriel del Mazo Septiembre 2006. LXVI Proyecto de Resolución La Honorable Cámara de
Diputados de la Nación RESUELVE: Dirigirse al Poder Ejecutivo, manifestándole vería con
agrado que por el Ministerio de Relaciones Exteriores se convenga con los
países interesados, la construcción y funcionamiento de comisiones técnicas
mixtas que estudien las conexiones posibles de las grandes cuencas del Plata,
Amazonas y Orinoco, por medio de un gran canal que aproveche los ríos
navegables pertenecientes a dichos sistemas. Gabriel del Mazo Señor Presidente: 1º-La Conferencia Regional de los Países del Plata, reunida
en Montevideo a comienzos del año 1941, resolvió recomendar a los Estados
representados que continúen y coordinen, mediante comisiones técnicas mixtas,
los estudios ya existentes sobre la posible conexión de los tres grandes
sistemas hidrográficos de la América del Sur: el Plata, el Amazonas y el
Orinoco. La resolución fue propuesta por la delegación argentina, teniendo en
cuenta la extraordinaria importancia del sistema fluvial del Plata y
considerando también que el desarrollo integral del continente ha de requerir
la vinculación de este sistema a las otras dos grandes cuencas. Se trata de
habilitar una nueva gran vía para el tránsito de hombres y mercaderías,
multiplicando los vínculos humanos y abriendo la perspectiva de nuevos centros
de consumo y de transformación de materias primas. La idea tiene en cuenta la
ingente riqueza continental inmóvil y la indiscutible importancia de la red de
canales naturales sudamericanos. El presidente de la delegación argentina a la
mencionada conferencia significó los beneficios de la comunicación y de la
acción civilizadora de nuestro gran río, protagonista de vínculos geográficos e
históricos entre Asunción, Buenos Aires y Montevideo, algunos de cuyos
afluentes bajan desde la región montañosa de Bolivia y otros aún desde mas
lejos nos ponen en contacto con el corazón territorial de Brasil. Así, el
presidente de la delegación brasileña significó, abundando en razones que la
solidaridad económica de estos países no debe quedar en el plano teórico de las
doctrinas, por lo que correspondía abordar realizaciones como las recomendadas
por la conferencia, que no sólo reconocía la existencia de sistemas económicos
como los del Plata y Amazonas, sino que aspiraba a darle soluciones platenses
al profundizar las doctrinas solidarias. (Memoria Ministerio de Relaciones
Exteriores, tomo I, 1941; y Conferencia
Regional de los Países del Plata, Acta Final. Enero 27/Febrero 6, 1941.
Montevideo, imprenta Florensa.) El III Congreso Argentino de Ingeniería, reunido en Córdoba
del 4 al 16 de Julio de 1942 recomendó, por su parte, el cumplimiento de la
precitada resolución, estableciendo su importancia para el futuro comercial e
industrial de la América del Sur. (“La Ingeniería”, órgano del Centro Argentino
de Ingenieros, Julio de 1942). Con análogo concepto, la V Convención de la Unión Sudamericana
de Asociaciones de Ingenieros (USAI), reunida en Montevideo del 9 al 16 de
Marzo de 1947, estableció (tema D) que el mejoramiento de la navegación
constituye un factor esencial para el desarrollo de la economía de estos países
y para el acrecentamiento de su vinculación espiritual, recomendando que los
comités ejecutivos de las asociaciones congregadas promovieran, en sus
respectivos países la creación de
comisiones técnicas mixtas para el
estudio de tales problemas. La convención insistió en estos particulares
al tratar el tema E, declarando que la mayor vinculación espiritual y económica
de las naciones sudamericanas, requiere el máximo desarrollo de los medios de
comunicación de todo género: vial, ferroviario, fluvial, aéreo,; agregando:”los
grandes sistemas hidrográficos que en Sudamérica tienen extraordinaria
importancia, como ser: el Amazonas, Orinoco, Paraná, Paraguay, Uruguay, Lago
Titicaca, que atraviesan o delimitan varios países, constituyen valiosísimas
arterias de comunicación. Los países sudamericanos se esfuerzan por contribuir
fraternalmente al desarrollo de las vías de comunicación internacionales,
ofreciendo hermosos ejemplos de cooperación: el Brasil y la Argentina con el
puente internacional de Uruguayana; la Argentina y Chile con el Ferrocarril
Trasandino y el camino internacional; Paraguay y la Argentina con las balsas
del río Paraguay, frente a puerto Pilcomayo; la Argentina y Uruguay con la
futura represa de Salto Grande; y Bolivia y la Argentina con el ferrocarril a
La Paz, los estudios y construcción del ferrocarril a Villamontes y los
estudios del camino a Bolivia. La carretera Panamericana une ya a varios países
y el Uruguay y el Brasil han resuelto construir en colaboración el puente
internacional sobre el río Cuareim y la carretera a Bagé”.(Acta de la V
Convención. Montevideo, 1947. Talleres Castro.) 2º- Desde los trabajo de William Chandless (Notas, Río de
Janeiro,1868; y Resumo do itinerario da descida do Tapajoz en Outubro de 1854),
los geógrafos y exploradores examinan la posibilidad de la unión navegable
entre del Amazonas y El Plata por sus respectivos afluentes, el Tapajoz y el
Paraguay, así como desde los trabajos alrededor del 1800 de Humboldt, que
estudió el Orinoco con Bonpland y más
tarde Michelena y Rojas , Schomburg en el descubrimiento de sus puentes y
Chaffaujón en la precisión del recorrido de este gran río, quedó vista o en
expectativa la posibilidad de unión navegable entre el Orinoco y el Amazonas. Aunque por virtud de estos estudios y de los posteriores,
está implicada la perspectiva de una comunicación visible entre las tres
grandes cuencas continentales, nadie, que conozcamos, la señaló y recomendó
expresamente hasta 1909, en que un geógrafo uruguayo, publicó un libro, que se
refiere a lo que llama “la futura gran ruta comercial de Sud América” (Luis
Cincinato Bollo, South America, past
and present. New York, 1919). En este libro se señala la conveniencia de unir
el río de la Plata con el canal del Panamá, por medio de la canalización del
Paraná, el Paraguay, el Tapajoz, el
Amazonas, el río Negro y el Orinoco. La última parte de la ruta se
salvaría concertando la navegabilidad del Guaiare o Meta con un ferrocarril que
pasara por Bogotá. El autor calculaba las distancias estableciendo que la
importante comunicación sería con todo menor que la proyectada por los ingleses
para el interior del África para unir El Cabo a través del Congo y luego del
Nilo, con El Cairo. Por ese tiempo no se había considerado, como sucedió en los
últimos años, la posibilidad de un canal interoceánico a través del territorio
de Colombia, cuestión que en los días que corren se actualiza
vivamente.("La Nación”31 de Julio de 1948). En 1939 el problema de esta
comunicación al Sur del canal de Panamá, aprovechando el caudaloso río
colombiano Atrato, fue tema del Congreso Nacional de esa República. El Atrato
echa sus aguas en el Golfo de Urabá sobre el Atlántico y puede ser ligado con
varios ríos importantes que desembocan en el Pacífico. Toda una tradición de exploradores y geógrafos desde Humboldt y
Codazzi hasta Reclús, incluidos los ingenieros como Traulwine, idearon,
estudiaron y proyectaron soluciones para esa canalización interoceánica.
Pensaron en un canal que, desarrollado en toda su extensión dentro del gran
triángulo continental del sur del hemisferio, habría de resultar, además
estratégicamente defendible como no lo son el de Tehuantepec, el de Nicaragua o
el del mismo Panamá.(Roberto Luis Restrepo. Consideraciones
relativas a un canal interoceánico por territorio colombiano, Bogotá,
1939). Este punto de vista defensivo, como elemento de utilidad que
concurre a las demás ventajas es análogo al que ha tenido en cuenta Rusia, cuyo
comercio marítimo está constreñido a seguir largos recorridos y a pasar por puertos que no pertenecen a
Rusia. En este dilatado país-continente, también cobran importancia los canales
cavados en el cauce de sus grandes ríos, una de cuyas redes puede unir los
mares del Norte y del Sur, es decir los dos frentes marítimos europeos. Durante
la última guerra, este sistema pudo utilizarse escasamente porque no estuvo
completo al momento de su estallido, con excepción del canal de mar Báltico al
mar Blanco. Pero aparte esa comunicación con el Ártico y las que se proyectaron
usando el Volga o el Kuma para unir Leningrado con el Caspio y el Negro con el
Caspio por el Don y el Volga, Rusia prosigue el plan del gran canal central
que, cruzando su territorio, ha de unir el Báltico con el mar Negro por medio
del Dnieper y el Dvina, obra de categoría parecida, por su despliegue
intrépido, a la del gran canal sudamericano a que nos estamos refiriendo. 3º No solamente por el Tapajoz, sino por el Madeira es
viable la comunicación del Amazonas con el Plata, por medio del Paraguay y del
Paraná. Apenas a dos o tres kilómetros al este de la fuente superior
del río Paraguay nace el río Negro (Preto) afluente occidental del Arinos
(Tapajoz). Dista ocho leguas del río Cuyabá y sólo doce leguas hay entre los
puntos navegables del Preto y del Arinos (las fuentes de uno y otro distan sólo
nueve). Es en esta zona, por lo tanto, donde laten y brotan las fuentes del
Amazonas y del Plata. En los Apontamentos
o Diccionario Geográphico de Brasil, de Alfredo Moreira Pinto (Río de
Janeiro, Imprenta Nacional, 1889, tomo III), figura una referencia a un relato
del dueño de una fazenda del Estivado
(río Estivado, afluente del Arinos), quien afirma que eventualmente unió el
Amazonas y el Plata, pues “se propuso regar su jardín” y cavó un canal entre
dos de sus afluentes originarios. Pero, como hemos dicho, hay también hacia el oriente de la
ligazón señalada, otro enlace posible de los dos extraordinarios sistemas
hidrográficos por el río Madeira, tanto que con relación a esta vía fluvial
rigen tratados de comercio, exportador e importador, entre Bolivia y Brasil. La
comunicación se establecería por los
ríos Mamoré, Guaporé y Beni; y la unión con el río Paraguay se haría finalmente
por el Alegre, el Aguapey y el Jaurú. Sea una u otra la vía escogida, la del Tapajoz o la del
Madeira, son tan favorables las condiciones generales de navegabilidad de los
ríos que, sin mengua del abordamiento integral de las obras, bastaría con
salvar con canalizaciones laterales las zonas correderas y cavar en la tierra
cortos canales en los enlaces finales, para que el Plata y el Amazonas quedaran
ligados por una ruta practicable en toda su extensión por embarcaciones de
adecuado calado. En el mencionado Congreso Argentino de Ingeniería fueron
presentados perfiles longitudinales aproximados de una y otra ruta. La primera
pasa por Brasil, Paraguay y la Argentina, siguiendo los ríos Tapajoz, Juruena, Diamantino, Paraguay, Paraná, el
Plata, con cerca de 7000 kilómetros. La segunda pasaría por Brasil, Bolivia,
Brasil (¿??), Paraguay y la Argentina, siguiendo los ríos Amazonas, Madeiras,
Mamoré, Guaporé, Alegre, Aguapey, Jaurú, Paraguay, Paraná, el Plata, con cerca
de 8500 kilómetros (ingeniero Ernesto Baldasarri, La vinculación de las cuencas
del Amazonas y del Plata, revista “La
Ingeniería”, órgano del Centro Argentino de Ingenieros, Mayo de 1942, páginas
285 a 293.) El autor expresa: “encarar resueltamente este problema es una
aspiración condensada en cuanto estudio o publicación se haya efectuado sobre
el asunto. En todos se señala su gran trascendencia para el futuro del
continente. Es indiscutible la necesidad de una vinculación económica que
arbitre y mejore las condiciones de vida y trabajo en esas regiones de América
del Sur”. 4º- A su vez, en el norte sudamericano se destacan los
trabajos de Chaffaujon, ya citado, sobre comunicación hidráulica entre el
Orinoco y el Amazonas por intermedio del Casiquiare. Don Alfredo Jahn, ilustre
geógrafo en Venezuela presentó a la
Sociedad Geográfica de Bolivia su
notable memoria: Contribuciones a la hidrografía del Orinoco y del Río Negro
(Caracas, 1909). Últimamente en la revista del Centro de Ingenieros de
Venezuela, don Pedro Ezequiel Rojas publicó una memoria sobre la navegación
fluvial entre Venezuela y Brasil, Caracas 1941, trabajo presentado al I
Congreso Venezolano de Ingeniería. La vía de unión escogida por este proyecto
es la siguiente: Orinoco, río Guairúa, río Negro, río Amazonas. La verdadera
llave de la comunicación esta en el Casiquiare, canal natural que comunica el
Orinoco con el Negro. Esta comunicación se hace por dos vías: una formada por
los Mé e Iconorochito y otra por los Pacimoni, Baria, “canal” Matiraca y río
Canabury. Por la segunda de estas rutas pueden también pasar embarcaciones,
aunque de menor porte. Con todo, según aquella memoria, habría una mejor
solución, consistente en construir un canal de sólo veinticinco kilómetros que
cortará el terreno ligando las dos corrientes principales. El autor se refiere
principalmente a la función promotora de la producción y del comercio de esta
obra a construirse, a través de una gigantesca riqueza de productores agrícolas
como minerales de fácil colocación en los países de grande industrias, con las
correspondientes ventajas de nivelación de pagos. Los particulares geográficos de la gran hoya del Orinoco y
la del Negro, pueden ser estudiados en
la clásica Geografía de Venezuela, del
discípulo de Humboldt , Agustín Codazzi (descripción de Venezuela en 1841), de
cuya obra hay ahora reedición, en tres tomos, del Ministerio de Educación
Nacional (Caracas, 1940). El sistema del Orinoco, guarda semejanza con el Plata
en cuanto a su función económica y política. Así la unión territorial entre
Colombia y Venezuela se articula por los ríos afluentes de aquel gran padre
fluvial. Casi toda la vida de los llanos colombianos, casi inexplorados aún, se
vuelca por el Guariare y el Meta y por esos ríos y el Orinoco alcanza pronto el
Atlántico, a través del territorio venezolano, atravesando esas dilatadas y
ricas comarcas. Las condiciones de vida en aquellos países y los intereses que
de ella se derivan, responderán cada vez más al influjo unificador del Orinoco
operando bajo la constante atracción de
las bocas de su delta. (Carlos Badía Balagrida, El factor geográfico en la política sudamericana, Madrid, 1946). El
escritor venezolano doctor Manuel Díaz Rodríguez, en ocasión del centenario de
Angostura (actual ciudad Bolívar,
situada cerca de la desembocadura marítima del gran río), expresó este
intrépido pensamiento relativo a la formación nacional venezolana: “nuestra civilización
no ha debido desarrollarse alrededor del valle de Caracas, sino de las márgenes
del Orinoco”. 5º- Claro es que el planteamiento de la cuestión del gran
canal implica simultáneamente el problema de su interconexión, por medio de los
correspondientes puertos interiores, con las vías férreas y camineras del
sistema continental y también con sus canales afluentes naturales o
artificiales, aspecto éste ultimo que ha sido tradicionalmente señalado pero no
cumplido (ver los estudios del ingeniero Luis A. Huergo, a comienzos de siglo).
Desde todo punto de vista, la organización técnica internacional en marcha para
la continuación de las carreteras y los ferrocarriles interamericanos, es la
más valiosa experiencia para ser consultada en todo emprendimiento de
navegación interior sudamericana cuyo eje sería el canal ideado. Las memorias
del III y IV congresos internacionales de carreteras, celebrados en Santiago de
Chile (1939) y en Méjico (1941), respectivamente y las pertenecientes a los
congresos ferroviarios de igual carácter, particularmente el V, celebrado en
Montevideo (1946), dan grandes esquemas de las cuestiones suscitadas, en buena
parte resueltas, cuestiones que tienen todas ellas, grandes analogías con las
que corresponderían al tema que nos ocupa. En los mencionados certámenes cupo a
las delegaciones de ingenieros argentinos, brillantes y eficaces
contribuciones. 6º-En el mapa de las “provincias fisiográficas”
sudamericanas, de Jones (Cl. F. Jones, Economical
Geography: Agricultural regions of South America, Worcester, 1928), puede
verse de qué modo el canal proyectado, sobre todo el que toma la vía del río
Madeira, bordearía las enormes llanuras centrales sudamericanas, desde los
llanos del Orinoco hasta los llanos pampeanos argentinos, a través de la
depresión amazónica de las llanuras del Maporé y de la zona del Gran Chaco.
Configuraría en consecuencia una arteria de enlace múltiple, con la
altiplanicie oriental brasileña al este, con la altiplanicie de la Guayana al
norte y con el sistema de los Andes desde el Perú y Bolivia hasta las sierras
de Mérida en Venezuela; sin contar con el vínculo de los ríos Paraguay, Paraná
y Uruguay, correspondiente a las Repúblicas del Paraguay, la Argentina y del
Uruguay. Este inmenso y rico paisaje contiene en su seno un embrión
para un proceso civilizador de siglos. Puede ser el escenario de una
transformación revolucionaria para la vida humana y el poderío natural de la
América austral, alcanzada por los métodos fecundos de la solidaridad. De manera que las comisiones de técnicos estadistas que se
designen por los países de recorrido del gran canal sudamericano, habrían de
tener como misión esencial, no solamente el levantamiento de una carta completa
de las hoyas hidrográficas y de las zonas canalizables, con los
correspondientes trazados y planes de obra complementarias del largo camino de
agua, sino también del estudio de los recursos naturales y las valoraciones
humanas. Así los planes económicos, comerciales e industriales traerían los
programas correlativos de empalme con las vías férreas y camineras, y los de
colonización, salubridad y culturalización. Además, los presupuestos de gastos
y los métodos de realización, con los múltiples problemas conexos, jurídicos,
políticos, financieros y científicos. Estimo que en pocos años de seria e intensa labor, bien
dotadas las comisiones, podrán alcanzar un planeamiento ilustrado y firme,
modelo ante el mundo de un propósito de paz fecunda. Hay que articular la
geografía continental con la vida de nuestros países, en forma de unidad
consistente, objetivada tanto en las realizaciones materiales como en la
conciencia de la hermandad que sus pueblos natural e históricamente
constituyen. Gabriel del Mazo. BIBLIOGRAFÍA INTRODUCTORA.-A. von Humboldt: Viaje a las
regiones equinocciales del Nuevo Continente.(Hay una redición reciente del
Ministerio de Educación Nacional de Venezuela); Marbut and Manifold: Topography of the Amazon, en
Geographical Revive, Nueva York, 1853. Dirección de Prensa y Propaganda: Riquezas de la Amazonía, Lima, 1944; P.
Le Cointe L´Amazonia Brasilienne (Le
pays, ses hábitants, ses resources), París,1922, 2 tomos; United Status
Departament of Comerse: Rubber production
in the Amazon Valley Washington,1925; A.G. Ogilvie: Geography of the central Andes, American Geographical Society,
Nueva York, 1922; Seimour E. Harris: Problemas Económicos de la América Latina.
(Universidad de Harvard), Méjico, 1945, American Geographical Society: Map of Hispanic American (millonésimo),
Nueva York ,1931; Alcides D´Orbignys: Descripción de Bolivia, París, 1845; y Fragmentos de un viaje a la América
meridional, Buenos Aires; Gabriel René Moreno. Colección Biblioteca
Boliviana, Moxos y Chiquitos,
Santiago de Chile; Manuel Vicente Ballivián; las provincias de Moxos y Chiquitos, La Paz, 1903; y proyecto de la comunicación de Chiquitos al
río Paraguay. La Paz, 1902; José Aguirre Achá: De los Andes al Amazonas, La Paz, 1927; Charles Wiener: Bolivia et
Perou, Berlín 1886, Medrado Chaves: El
Dorado Boliviano, La Paz, 1931; Daniel Campos: De Tarija a Asunción, Buenos Aires (hacia 1892): Edwin R. Herat: (Sobre el Madera, Mamoré y Madre de Dios),
Journal of the American Geographical Society of Nueva York, volumen 14, 1882; Antonio Vázquez de
Espinosa: Compendio y Descripción de las Indias Occidentales, Malaga, 1624
(Edición reciente: Smithsonian Institution,Washington, 1948). - A la Comisión de Asuntos Extranjeros y de Culto |